“中國寄美國，海運10斤起步，免費裝箱，14元/斤”，“中國寄馬來西亞，20斤46元人民幣，包稅”，“中國集運到加拿大，運費低至15元一公斤”……
去年還是“一箱難求”、價格“狂飆”的國際海運，今年突然降起溫來，最近海運的價格已跌至年內新低。
運價繼續暴跌
最新一期世界四大集裝箱運價指數仍大幅下滑，德路里周跌10%，FBX周跌8%，SCFI周跌10.4%，NCFI周跌13.3%。
上海出口集裝箱運價指數（SCFI）下跌240.61點至2072.04點，周跌幅10.40%，連跌15周，從年初歷史高點5109點下降近60%，主要航線跌幅大多在10%以上。
遠東到美西下跌至2684美元/FEU，跌幅12.0%；
遠東到美東下跌至6538美元/FEU，跌幅8.9%；
遠東到歐洲運價為3163美元/TEU，跌幅10.8%；
遠東到地中海運價為3249美元/TEU，跌幅14%。
波斯灣航線運價為988美元/TEU，較上期下跌19.8%。
澳新航線運價為1956美元/TEU，較上期下跌13.5%。
南美航線運價為5479美元/TEU，較上期下跌13.6%。
此外，最新一期寧波出口集裝箱運價指數（NCFI）報收于1529.2點，較上周下跌13.3%。21條航線中有3條航線運價指數上漲，18條航線運價指數下跌。
歐地航線：臨近國慶小長假，傳統出運高峰并未出現，運價跌幅反而擴大。歐洲航線運價指數較上周下跌12.1%；地東航線運價指數較上周下跌11.4%；地西航線運價指數較上周下跌14.3%。
北美航線：貨運需求有限，市場競爭激烈，美東、美西航線單周環比跌幅均為年內最大值。美東航線運價指數較上周下跌9.2%；美西航線運價指數較上周下跌19.5%。
中東航線：市場行情持續疲軟，運價跌勢不止，中東航線運價指數僅為年初的七分之一。中東航線指數較上周下跌26.7%。
此外，本周以下航線市場波動較大：
紅海航線：貨運需求缺口較大，市場降價攬貨手段較為激進，航線運價跌幅明顯。較上周下跌39.0%。
海運市場現“冰與火”行情
7月份到9月份，是我國貨物出口的傳統旺季，集裝箱運價也水漲船高。
然而今年，原本一路走高的集裝箱運價，卻在近期接連下跌；而持續低迷的原油運輸市場，則提前迎來了旺季，海運市場出現“冰火兩重天”的行情。
浙江某供應鏈有限公司商務經理表示，美國航線降得很厲害，去年9月份，最高市場賣價，美森快船達5萬美元，現在是1萬多的市場賣價。紅海、中東、印巴這些航線也全部下降。
和集裝箱運價走勢相反，9月23日，上海航運交易所的中國進口原油運價指數為1816.13，比上一期再上漲15.41。9月份，超大型油輪中東到寧波的運價，環比上個月增長超過15%。
據了解，近期集運運價跌跌不休，主要是由于疫情、中國港口封控、通貨膨脹、終端去庫存等導致艙位需求減弱，但在供給量穩定的情況下，艙位呈現供過于求，不僅導致現貨運價走弱，也對長約運價造成壓力。
業界人士擔憂，美國為抑制通貨膨脹決定加息，引發多國央行紛紛跟進，可能導致的經濟衰退，對全球集運市場將產生負面影響。
集裝箱船主要是載運民生消費品，本輪由能源、糧食引發的通貨膨脹導致消費者購買力減弱，集裝箱運輸需求也隨之降低；
另外，消費者在非集裝箱運輸的食品、燃料花費增加，相對就會排擠服裝家具、電子產品等傳統集裝箱運輸商品消費。
目前美國通貨膨脹嚴重排擠商品消費，歐洲還有俄烏戰爭影響，都是造成歐美線運價積弱不振的原因。
接下來中國十一長假出貨量也會減少，三大海運聯盟10月將持續控艙減班以穩定運價，據稱有聯盟美國西南岸航線縮減約半數航班。
盡管如此，有業界人士分析認為，隨著美國加息，亞洲貨幣多數大幅下跌，搭配運價跌深，有利于加速美國改善通貨膨脹，也有利于爭取出口訂單，加上海運聯盟大幅減班，估計10月第三周貨量就會看到增長，運價有望止跌甚至回升。
